16 de abril de 2011

Taipak Enterprises ofrece bolsas preformadas y maquinaria de envasado

Taipak es un fabricante de envases flexibles de alta calidad, tanto en rollos laminados multicapa como bolsas preformadas con o sin impresión. Ofrecen impresión de rotograbado en hasta ocho colores. La impresión en rotograbado con sus características de alta resolución y aguda ilustración ayudarían sin duda a destacar los productos de sus clientes. El equipo de diseño de la empresa también está disponible para la preparación de los artes, diseño estructural / gráfico gráfico y fabricacion de muestras.

Taipak Enterprises Ltd., es la división de ventas norteamericana de Taipoly Industries Corporation (creada en 1986), uno de los principales fabricantes de materiales de embalaje flexible en Taiwán.

Bolsas Preformadas 
Si bien la empresa ofrece casi toda la gama de bolsas para diferentes mercados, ella tambien tiene ciertas especialidades en las cuales tiene ventajas competitivas, entre las cuales podemos considerar:
  
Bolsas estériles al vacío
Bolsas doypack y con zipper
Bolsas para alimentos de mascotas
Bolsas con rayado láser para fácil abertura
Bolsas con válvula para café
Películas de sello pelable para envases plásticos (lidding)

Maquinaria de envasado

Llenadora selladora automática de bolsas preformadas
Formadora, llenadora, selladora horizontal automática
Selladora de bolsa preformadas
Formadora, llenadora, selladora vertical portátil
 En caso de interés, podemos contactarlos con los fabricantes con fines de información adicional.

12 de abril de 2011

Etiquetado en molde con etiquetas barrera de EVOH y recubrimientos tridimensionales

Innovaciones en envases barrera

Waldorf Technik GmbH & Co. KG, con sede en Engen, Alemania, es una firma especializada en el diseño, la ingeniería y la fabricación de elementos de alta calidad para la automatización downstream de las soluciones y los sistemas de moldeo por inyección. Entre los principales mercados, se encuentran los sectores médico/técnico, los laboratorios y las salas blancas, así como el sector de envasado, por ejemplo, para la producción de envases plásticos rígidos de paredes delgadas en altas cantidades para las industrias alimenticia y de la salud. La compañía proporciona, por ejemplo, sistemas de desmoldeo rápido con tiempos de manipulación cortos, soluciones optimizadas para moldes simples y para moldes de pisos, módulos de decoración (etiquetado en molde) y sistemas integrados de control de calidad.
Waldorf Technik GmbH & Co. KG

Wolfgang Czizegg, director general de Waldorf Technik describe el presente de la compañía del siguiente modo: “Diseñamos y fabricamos equipos para la manipulación de artículos de consumo de la industria médico-técnica, como lentes de contacto; material de laboratorio, como pipetas, recipientes, lapiceras para aplicación de insulina y placas de Petri… prácticamente cualquier pieza de plástico de la que se necesiten grandes cantidades. En la industria del envasado hemos abierto nuevos mercados gracias a soluciones innovadoras de ingeniería y de diseño que permiten reemplazar las latas y los recipientes de vidrio por nuevas soluciones plásticas de precisión”.
En comparación con los materiales de envase rígidos más convencionales y ampliamente aceptados, como los frascos de vidrio y las latas (ambos han sido parte de la vida diaria en todo el mundo durante los últimos 200 años), los plásticos aún son considerados como materiales relativamente nuevos, especialmente por los fabricantes de envases más conservadores. Gracias a los considerables beneficios y ventajas que ofrecen las materias primas plásticas y su producción, el uso de polímeros como una alternativa ingeniosa, duradera y confiable frente a los materiales ‘clásicos’, como el vidrio (frascos y botellas), el metal y otras sustancias (latas), ha llegado para quedarse, especialmente en la industria del envasado de alimentos y el sector médico-técnico.
Los plásticos ofrecen soluciones económicas y eficientes para multitud de usos.

El uso de plásticos inyectados ofrece infinitas alternativas de envases ingeniosos y de diseño atractivo (diferentes formas, tamaños y espesores), que se pueden adaptar a la perfección a cada producto, sin dejar de lado la atracción de la atención de los consumidores. Además, los envases plásticos son mucho más livianos que los de vidrio y, a diferencia de las latas, su contenido es completamente visible y puede conservarse en el interior de manera segura durante períodos más extensos. Su peso y su volumen resultan beneficiosos en cuanto al transporte y el almacenamiento (debido a la posibilidad de apilar volúmenes mayores), ya que disminuyen las emisiones de carbono y permiten proteger el medio ambiente.
Por otra parte, la seguridad en la manipulación es un aspecto importante: los envases plásticos no producen heridas por roturas, como los de vidrio, o por contacto con los bordes, como en los de lata. Además, prácticamente la mayoría de los plásticos más comunes se pueden reciclar fácilmente. Lo más importante, sin embargo, es que se han hecho y se continúan haciendo grandes avances en la búsqueda de envases plásticos biodegradables para contribuir a resolver el problema generalizado y creciente de la disposición de desechos en todo el mundo.

Tres grandes innovaciones tecnológicas para los envases de barrera
Waldorf Technik hace tiempo que participa activamente en la investigación y la implementación práctica de tecnologías de envasado de vanguardia y ofrece soluciones plásticas de precisión que no sólo beneficiarán a los consumidores sino también a los fabricantes de la industria. De esta forma, no ha permanecido pasivo a la espera de un cambio de actitud en la industria del envasado o a que otros actores sentaran las bases del mercado.
Durante los últimos siete años de intenso desarrollo en este campo en particular, el equipo de investigación de Waldorf Technik ha perfeccionado tres métodos para las soluciones de envases de barrera rígidos y semirrígidos, siguiendo los criterios de innovación, confiabilidad, precisión, alta calidad sistemática, producción a alta velocidad y de grandes volúmenes, eficiencia y, especialmente, un gran respeto por la producción ecológica. Por otra parte, los envases plásticos superan a las soluciones convencionales gracias a su bajo peso y los muy bajos gastos de transporte.
En esta imagen se observa el detalle de un envase de barrera.

Tecnología I: Etiquetado en molde con etiquetas de barrera
Este proceso, que ofrece principalmente opciones de producción a baja y mediana escala, ya ha sido efectivamente probado, se encuentra en operación y permite la colocación de etiquetas envolventes y en la parte inferior, superponiendo levemente todas las costuras de etiqueta. La etiqueta de barrera está conformada por a) una sección multicapa ultradelgada con Evoh, b) una película de barrera revestida en SIOx o c) una barrera de papel aluminio.
Todos estos componentes ofrecen una solución retortable. Las excelentes propiedades de sellado brindan protección en ambos sentidos contra la migración de vapor de agua o de oxígeno. Hasta el momento, es posible lograr diseños sumamente atractivos y soluciones de diversas formas con un proceso de producción de 8 cavidades o de 2 x 6 cavidades como máximo. De esta manera, es posible envasar de forma aséptica, con frecuencia en salas blancas, una amplia variedad de productos, como sopas, frutas, vegetales, quesos, café, salsas, alimento para bebés, productos para el cuidado corporal, productos medicinales, alimentos para mascotas y otras conservas. El EVOH (etileno-alcohol vinílico) es un copolímero formal de etileno y alcohol vinílico que se utiliza habitualmente en aplicaciones alimenticias.
Waldorf Technik ha perfeccionado 
tres métodos para las soluciones de 
envases de barrera rígidos y semirrígidos

Tecnología II: Coinyección con PP y EVOH
Este proceso de producción, adaptado especialmente a aplicaciones de envasado de alto volumen y, como consecuencia, más orientado al mercado del envasado, se introduce actualmente en el mercado en el que los envases de vidrio y lata son rivales tradicionales. En este caso, la coinyección de estructuras retornables ultradelgadas de 3 capas (PP–Evoh–PP), que incluye un agente de adhesión, permite lograr un proceso repetible que no influye en el tiempo del ciclo al aplicar la barrera en moldes con gran cantidad de cavidades, por ejemplo en una configuración de molde de pisos de 32 ó 64 cavidades. Este es un proceso de inyección que se conoce desde hace años, pero en el pasado no existían pruebas de que la barrera de Evoh se inyectara completa y uniformemente en todo el cuerpo del envase. Sin embargo, este obstáculo ha desaparecido gracias al sistema recientemente desarrollado Check´n Pack EVOH, único en todo el mundo.
Se logra una notable diferencia en el espesor constante y preciso del borde de sellado. Sin embargo, es posible que algunas aplicaciones requieran automatización de la fase de tratamiento secundario, por ejemplo 64 cavidades/6 segundos, para lograr control 100% en línea de toda la capa de EVOH, la extracción 100% en línea de las piezas rechazadas y un proceso y un sistema de logística 100% automatizados. El uso de EVOH en el moldeo por inyección ha sido infrecuente debido a la falta de trazabilidad o métodos de prueba confiables; uno de los factores críticos es que los sistemas de inspección estándar no detectan el EVOH.
Los envases de barrera suelen competir con los de vidrio y lata.

El módulo de inspección y visualización de Check’n Pack EVOH permite la inspección en 360º del borde, las paredes, el fondo y el punto de inyección. Este módulo es una marca exclusiva de Waldorf Technik. Además, los niveles de barrera contra el vapor de H2O y O2 son muy elevados y posibilitan (según Kortec Inc., proveedor de la tecnología de moldeo) una vida útil de almacenamiento de hasta 2 años.
De esta manera, se envasan de forma aséptica o con esterilización por autoclave numerosos productos de alto volumen, como pescados, carnes, frutas y alimentos para mascotas. La adopción de esta tecnología generalmente redunda en ahorros de entre 30% y 40% en producción y logística en comparación, por ejemplo, con los gastos del envasado en latas. Además, las formas cónicas, más fáciles de apilar, ofrecen grandes ventajas en cuanto a espacio y peso.

Tecnología III: recubrimiento tridimensional en línea para envases de paredes delgadas
Este proceso consiste en el recubrimiento total al vacío en línea con diversos sustratos de revestimiento Cavonic, que ofrece una opción de gasto sumamente bajo, con una barrera sólida y propiedades herméticas similares a las del vidrio. Una de las principales ventajas es que se puede utilizar en los procesos existentes de inyección, junto con una protección total y segura contra la migración de plastificantes hacia el contenido del recipiente. “Hasta la fecha, los análisis de laboratorio han sido exitosos; es decir, confirman la preparación para el proceso aséptico con el objetivo de lograr una esterilización total. Actualmente, la barrera contra la permeabilidad del oxígeno asciende el 99,15% (130 → 1,1 O2TR) después de la esterilización. Además, la combinación del desempeño de las paredes delgadas, las magníficas propiedades de barrera y los bajos precios de producción convierten a esta tecnología, que puede adaptarse a los polímeros biodegradables, en una propuesta comercial muy atractiva”, concluyó Czizegg.
Gracias a este nivel de especialización e innovación en las tres tecnologías, Waldorf Technik ha alcanzado una posición destacada. “Estas colaboraciones parcialmente exclusivas con Cavonic GmbH, especialista en la técnica de revestimientos de barrera para envases de productos de consumo masivo, o con Kortec, Inc. ofrecen una clara ventaja a nuestros clientes y, posiblemente, revolucionarán el mercado de las conservas”, comenta Czizegg sobre las reacciones de los clientes.
Estas soluciones, combinadas con otras que se encuentran en la fase de proyecto, son la respuesta directa de Waldorf Technik ante la creciente demanda de procesos de fabricación cada vez más seguros, rápidos y productivos con ingeniería de última generación. Con sus 100 empleados, la compañía tiene actividad principalmente en la región central de Europa, Escandinavia, la Unión Europea, Medio Oriente y América del Norte, donde se inauguró una subsidiaria en 2008. La reciente distinción como ‘Compañía Top 100’ reconoce a la empresa por segunda vez por su nivel de innovación entre las medianas empresas de Alemania.

Fuente: Interempresas - España
13 de marzo de 2011

Los materiales compuestos presentan un gran potencial para la construcción ligera

Perder peso ahorra energía

Al igual que los y las modelos que miran cada gramo, los fabricantes de coches y de aviones prestan muchísima atención al peso: porque cada kilo de menos en la báscula supone una reducción en el consumo de combustible y en las emisiones de dióxido de carbono. Los nuevos materiales, las técnicas de unión y los conceptos de construcción ligera ayudan a los aviones y automóviles a reducir su peso. En concreto, los materiales compuestos presentan un gran potencial para la construcción ligera. Sin embargo, es necesario realizar un trabajo adicional de investigación y desarrollo antes de que podamos ver cómo se utilizan compuestos ligeros en los coches fabricados en serie.
Birgit Niesing. Fraunhofer Gesellschaft


Los automóviles tienen mucho peso. Actualmente, un coche de gama media pesa entre 1,2 y 1,5 toneladas métricas. Esto se debe a que algunos mecanismos modernos como los airbags, los sistemas antibloqueo de frenos, los sistemas de ayuda al aparcamiento, los elevalunas eléctricos, el aire acondicionado y la dirección asistida no sólo aumentan la seguridad y el confort, sino que se añaden considerablemente más peso. Sin embargo, un turismo convencional de los años 70 pesaba entre 700 y 900 kilogramos.

Ligero pero seguro, estable y fiable: estos son los requerimientos a los que tienen que responder los componentes, especialmente en la aeronáutica. (Foto © Bernd Müller)

Cuanto más pesa un coche, más combustible consume y más dióxido de carbono emite a la atmósfera, por tanto, una ruta de adelgazamiento sería beneficiosa tanto para los conductores como para el medioambiente. Quitándole 100 kilogramos a un coche el consumo de combustible disminuye entre 0,3 y 0,6 litros por cada 100 kilómetros, en función del tipo de vehículo y del tipo de conducción, y además las emisiones de dióxido de carbono se reducen entre siete y doce gramos por kilómetro. También tiene otras ventajas: los coches más ligeros aceleran mejor y ofrecen mayor estabilidad de giro.

El consumo de combustible de un coche disminuye entre 0,3 y 0,6 litros por cada 100 kilómetros, en función del tipo de vehículo y del tipo de conducción

“En tiempos en los que los recursos van mermando y la preocupación por el medio ambiente es cada vez mayor, la construcción ligera es una de las tecnologías más importantes para el futuro de la fabricación de aviones y automóviles y de la ingeniería mecánica”, subraya el Prof. Dr.-Ing. Holger Hanselka, portavoz de la recién creada Alianza Fraunhofer sobre Construcción Ligera en la que 14 institutos ponen su experiencia en común (véase el cuadro). “La construcción ligera significa reducir el peso de un componente a la vez que se mantienen su rigidez, estabilidad dinámica y resistencia adecuadas. Según explica Hanselka, de esta manera se garantiza que los componentes y estructuras desarrollados cumplan con su tarea eficazmente durante toda su vida útil. Además, se utiliza el material adecuado en el lugar adecuado, hecho que se consigue diseñando materiales híbridos. ”El objetivo de la alianza es, por tanto, cubrir toda la cadena de desarrollo, desde el desarrollo de materiales y productos hasta la producción en serie de componentes y sistemas para la homologación y el despliegue de los productos".

Alianza Fraunhofer sobre Construcción Ligera
Catorce institutos han unido sus fuerzas en la Alianza Fraunhofer sobre Construcción Ligera (www.allianz-leichtbau.fraunhofer.de). Los investigadores están trabajando en nuevos materiales y compuestos, técnicas de producción y unión, integración de funciones, ingeniería de diseño y métodos de ensayo no destructivos y destructivos para su aplicación en la construcción ligera.
Los miembros de la Alianza son los Institutos Fraunhofer de:
  • Dinámica de Alta Velocidad, Instituto Erns Mach, EMI, Friburgo
  • Tecnología Química, ICT, Pfinztal
  • Tecnología Láser, ILT, Aquisgrán
  • Ingeniería de Fabricación y Estudios Aplicados de Materiales, IFAM, Bremen
  • Investigación de Silicatos, ISC, Wurzburgo
  • Matemáticas Industriales, ITWM, Kaiserslautern
  • Mecánica de Materiales, IWM, Friburgo, Halle
  • Material y Técnica de Haz, IWS, Dresde
  • Máquina-Herramienta y Tecnología de Formación, IWU, Chemnitz
  • Sistemas para el Transporte y las Infraestructuras, IVI, Dresde
  • Ensayos No Destructivos, IZFP, Saarbrücken
  • Durabilidad Estructural, LBF, Darmstadt
  • Tecnología Medioambiental, de Seguridad y Energética, UMSICHT, Oberhausen
  • Circuitos Integrados, IIS, Erlangen
Los materiales con una ligereza óptima contribuyen a reducir el peso y en los últimos años, los fabricantes de coches se han centrado principalmente en la construcción ligera del aluminio. Mientras que en el año 2000 un automóvil contenía más o menos 100 kilogramos de este material, hoy en día esa cantidad es de 140 kilogramos. El magnesio pesa incluso menos que el aluminio pero desafortunadamente tiene numerosas desventajas. Aunque es ligero, sólo puede soportar cargas bajas y además se oxida extremadamente rápido, lo que reduce su potencial de uso. Los compuestos plásticos de fibra (FCP) son especialmente ligeros y también muy estables. Se fabrican integrando en una matriz de plástico fibras de vidrio, de carbono o de otros materiales. Dependiendo de los requisitos, las fibras pueden colocarse una sobre la otra formando varias capas con diferentes alineaciones, permitiendo así que las propiedades de los componentes se ajusten óptimamente a la aplicación específica.
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Durante el proceso de tendido de cintas, las cintas de plástico reforzado con fibra de carbono se sueldan por láser y se producen materiales compuestos de fibra. (Foto © Fraunhofer IPT)

Los plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP) tienen un gran potencial para la construcción ligera. Son un 60 por ciento más ligeros que el acero y alrededor de un 30 por ciento más ligeros que el aluminio. Otras de sus ventajas son que no se oxidan y pueden utilizarse en estructuras propensas a choques. En la actualidad los plásticos reforzados con fibra están muy consolidados en la fabricación de aviones y en el Airbus A380, por ejemplo, suponen el 20 por ciento del peso estructural. Boeing está construyendo la primera aeronave de gran capacidad utilizando en gran medida plástico reforzado con fibra. Gracias a la construcción ligera, el 787 –también llamado 'Dreamliner'– pesará aproximadamente un 20 por ciento menos que otras aeronaves convencionales similares. El fuselaje del nuevo Airbus A350 XWB estará también fabricado en gran parte en plástico reforzado con fibra de carbono.

Los plásticos reforzados con fibra de carbono son un 60 por ciento más ligeros que el acero y alrededor de un 30 por ciento más ligeros que el aluminio

En la Fórmula 1 utilizan CFRP desde hace años. Además del motor, los soportes de las ruedas y la transmisión, los coches de carreras están fabricados casi exclusivamente con fibra de carbono. En total se utilizan hasta 20 tipos diferentes de tejidos de fibra de carbono. Ahora también los cascos de los pilotos se fabrican en CFRP; uno de ellos salvó la vida a Felipe Massa el año pasado cuando un muelle de acero de 800 gramos le golpeó en la cabeza durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Hungría. El casco que pesaba tan sólo 1,3 kilogramos amortiguó muy bien el impacto.

Carbono para coches fabricados en serie
En el futuro el uso del CFRP aumentará en los coches fabricados en serie. Mercedes-Benz lleva varios años utilizando este material ligero en su deportivo SLR McLaren de alto rendimiento: además de la estructura frontal que es de aluminio, toda la carrocería está fabricada en este material. No hace mucho, Daimler y Toray Industries, Inc. firmaron un contrato para desarrollar conjuntamente componentes ligeros para automoción fabricados en plásticos reforzados con fibra de carbono. También BMW se está pasando al carbono. El fabricante de automóviles de Múnich está construyendo una nueva planta de carbono en EE UU en cooperación con el especialista en fibra de carbono SGL, una compañía de Wiesbaden. Los componentes que se produzcan allí se utilizarán tanto en los vehículos eléctricos como en los convencionales. Lamborghini lleva utilizando CFRP desde 1980. En su deportivo Gallardo el alerón trasero, los parachoques y las piezas de los bajos son de este material ligero. El fabricante italiano de automóviles deportivos apoya conjuntamente con Boeing las investigaciones universitarias sobre estructuras de carbono patrocinando una cátedra. Pero no sólo los fabricantes de coches y aeronaves utilizan cada vez más los CFRP, ya que estos materiales innovadores también se emplean en la industria de ingeniería mecánica. Trumpf, por ejemplo, utiliza fibra de carbono en algunas de sus máquinas herramienta y Voith Paper fabrica rollos de alta calidad en CFRP.
En ingeniería mecánica y automóvil se producirán en serie componentes compuestos de fibra sólo cuando estos materiales de alta tecnología puedan fabricarse más barato
Sin embargo, todavía hay una gran necesidad de investigación y desarrollo porque los CFRP se fabrican y procesan de forma totalmente diferente a los metales. Los materiales se tejen, adhieren y endurecen. Su principal ventaja es que incluso los componentes más complejos pueden fabricarse en una pieza. Con el fin de aprovechar el enorme potencial que ofrece la construcción ligera de los compuestos de fibra, científicos investigadores de Fraunhofer están trabajando en conceptos como el diseño de configuraciones adecuadas para fibras y textiles, métodos de construcción innovadores, nuevos conceptos estructurales y materiales y tecnologías de producción que proporcionan un alto grado de automatización en la fabricación en grandes series.
Componente prototipo de soporte de conjunto fabricado en el ICT utilizando LFT con fibras continuas unidireccionales o refuerzo de mecha. (Foto © Fraunhofer ICT)

“En las industrias de ingeniería mecánica y automovilística se logrará producir en serie componentes compuestos de fibra sólo cuando estos materiales de alta tecnología puedan fabricarse más barato”, destaca el profesor Dr. Frank Henning. El director adjunto del Instituto Fraunhofer de Tecnología Química (ICT) dirige el cluster de innovación de Tecnologías para la Construcción Ligera Híbrida ubicado en Karlsruhe, además del grupo de proyecto Fraunhofer Construcción Ligera de Función Integrada en Ausburgo.

El ICT está llevando a cabo trabajos sobre tecnologías de producción para fortalecer la producción local de termoplásticos reforzados con fibra larga (LFT) utilizando fibras continuas. Con este proceso es posible producir a bajo coste componentes de función integrada. Pero, ¿podrán soportar los componentes que se fabriquen siguiendo este proceso las tensiones y cargas que se producen en un vehículo motorizado? La respuesta es un sí rotundo. En cooperación con los socios de la industria, científicos investigadores del ICT han fabricado un soporte de conjunto frontal utilizando tecnología LFT a medida. Este componente oculto sostiene los faros, el sistema de bloqueo del capó y el carenado del ventilador y aunque no lleva ningún metal, cumple con los requisitos marcados por las especificaciones para un choque a 64 km/h.

Científicos de Frauhofer inmersos en el proyecto Frauhofer WISA Alta Resistencia examinaron si los materiales compuestos de fibra son adecuados para componentes que soporten una tensión extrema y sean importantes para la seguridad como, por ejemplo, las llantas de los coches. Fabricaron llantas de material compuesto por láminas moldeadas (SMS). Los SMC son estructuras de plástico reforzado con fibra de carbono que se fabrican mediante compresión. Las pruebas y cálculos realizados mostraron que los plásticos reforzados con fibra son muy tolerantes a los daños y claramente superiores a las ruedas de aluminio.

Sándwiches para una alta estabilidad
“El desarrollo y la integración de materiales ligeros no es tarea fácil, para ello hay que armonizar los materiales de alto rendimiento con las tecnologías innovadoras de unión y de producción”, indica el Profesor Henning subrayando los retos. En el clúster de innovación KITe hyLITE, Tecnologías para la Construcción Ligera Híbrida, tres institutos Fraunhofer (ICT, IWM y LBF) están cooperando con socios de la industria, la Universidad de Karlsruhe y el Centro de Competencia para la Construcción Ligera de Vehículos con el objetivo de analizar nuevos materiales, determinar las combinaciones de material necesarias y desarrollar prototipos. Están trabajando en técnicas de cálculo adecuadas para predecir el comportamiento de los componentes y optimizar los procesos de fabricación. Basándose en resultados experimentales, los científicos han creado un modelado numérico y están desarrollando conceptos para ensayos que se adaptan de forma excelente.

Los materiales sándwich ofrecen un potencial óptimo para la construcción ligera en estructuras de gran superficie que tienden a deformarse. Están compuestos de capas exteriores extremadamente rígidas y fuertes que están separadas por un núcleo ligero. Dentro de este proyecto conjunto, científicos investigadores del Fraunhofer IWM en Halle están desarrollando estructuras sándwich de alto rendimiento con unas capas exteriores en CFRP y un núcleo de apoyo fabricado en espuma de polímero para su uso en estructuras primarias que soporten mucha tensión y sean importantes para la seguridad en las aeronaves. Los investigadores están trabajando en nuevos conceptos para ensayos con el fin de verificar cómo toleran los daños estas estructuras y utilizan métodos especiales de cálculo con los que analizan la capacidad de los componentes para soportar las cargas mecánicas y térmicas alternas que se producen en las aeronaves.

Monitorización estructural con sensor/actuador PZT de compuesto de fibra integrado. (Foto © Fraunhofer LBF)

En cuanto a las aplicaciones en el espacio, cada kilogramo de menos en el peso estructural es extremadamente importante. Los materiales utilizados para los sistemas de propulsión se exponen a temperaturas superiores a 2000 °C y es aquí donde las propiedades especiales de los materiales compuestos de fibra ligera con una matriz cerámica (compuestos de matriz cerámica, CMC) demuestran realmente lo que valen. A estas temperaturas extremas muestran incluso una resistencia más alta que a temperatura ambiente y además son resistentes a la corrosión y tolerantes a los daños. Científicos investigadores en el IWM son capaces de probar las propiedades de estos materiales a 2000 °C y calculan con exactitud cuál es la disposición óptima de las fibras de refuerzo y su comportamiento durante el servicio. También se tienen en cuenta los defectos microestructurales en el material, ya que son un factor clave a la hora de conseguir un buen nivel de tolerancia a los daños. Además, los métodos utilizados sirven para mejorar otras aplicaciones como los discos de freno de cerámica en los automóviles.

Investigadores en el Instituto Fraunhofer de Durabilidad Estructural y Confiabilidad de Sistemas (LBF) prueban si los materiales de construcción ligera son capaces de soportar cargas dinámicas alternas durante el servicio y cómo deberían dimensionarse estos materiales. Además, desarrollan conceptos de diseño adaptados a los nuevos materiales y sistemas de monitorización de salud estructural (p. ej., para las alas de los aviones) y examinan cómo de seguros son los materiales y si su funcionamiento es correcto. “Sólo mediante conceptos de diseño adecuados será posible producir nuevos tipos de estructuras ligeras que ofrezcan, entre otros, un alto grado de integración funcional, por ejemplo, utilizando filosofías de diseño basadas en la biónica”, explica el Professor Andreas Büter, jefe del Centro de Competencia para Estructuras Ligeras en el LBF.

Ingenieros del IPT han desarrollado un nuevo proceso mediante el cual es posible fabricar de un modo totalmente automático plásticos reforzados con fibra

Ligeros, estables y resistentes a la corrosión, los plásticos reforzados con fibra son el material ideal para aviones, automóviles y turbinas eólicas, pero cuentan con una desventaja: es complicado y costoso procesarlos y gran parte del trabajo es todavía manual. En la actualidad, científicos de Fraunhofer están trabajando para automatizar su producción. Por ejemplo, ingenieros en el Instituto Fraunhofer de Tecnología de Producción (IPT) han desarrollado un nuevo proceso mediante el cual es posible fabricar de un modo totalmente automático plásticos reforzados con fibra. En esta técnica de tendido de cintas los ingredientes caen de un rollo. Las fibras de plástico se integran en cintas de plástico de un kilómetro de largo y fabricadas en material termoplástico fundible. Las cintas se amontonan una encima de la otra en varias capas, se funden por láser poco antes de ser extendidas y luego se comprimen formando una estructura compacta. Esto produce componentes estables.

Para unir entre sí componentes fabricados en materiales compuestos de fibra se necesitan técnicas de unión optimizadas a la vez que económicas, de tal manera que puedan soportar altas cargas y cumplir los requisitos marcados por la aplicación específica. Expertos en tecnología de adherencia del Instituto Fraunhofer de Ingeniería de Fabricación y Estudios Aplicados de Materiales (IFAM) están trabajando en ello. En la actualidad, normalmente los materiales FCP se unen una vez activada la superficie con adhesivos en película o adhesivos de endurecimiento en caliente. Luego las uniones se endurecen por presión y calor en las autoclaves. Sólo hay un problema: el tamaño de las autoclaves es limitado, las alas de los aviones no caben. Por ello, investigadores en el IFAM están desarrollando adhesivos que se endurecen a temperaturas más bajas.

Las aeronaves, en particular, suponen un reto extremadamente complicado para la tecnología de adherencia. En Stade, ciudad situada entre Hamburgo y Bremen, se ha creado un nuevo centro de investigación, CFRP North, dentro de la red de competencias de CFRP Valley Stade. Aquí se desarrollaran métodos de construcción y de producción automatizada orientados al futuro, así como procesos de ensamblaje, todo ello para un mercado en crecimiento como es el de los plásticos reforzados con fibra de carbono. El IFAM apoya la red de competencias mediante el recién creado Grupo de Proyecto Fraunhofer para Unión y Ensamblaje (FFM), y está trabajando conjuntamente con la industria con el fin de desarrollar técnicas de ensamblaje para componentes CFRP a una escala de 1:1, incluyendo los segmentos del fuselaje para aeronaves de gran capacidad. El trabajo se centra principalmente en los procesos de corte y unión rápida adecuados para el plástico reforzado con fibra de carbono.

En coches y aviones cada kilo equivale a reducir el consumo y a emitir menos dióxido de carbono. (Foto © Fraunhofer LBF)

Los componentes compuestos de fibra pueden adherirse entre sí utilizando láseres. En la feria de compuestos JEC Composites Show (París, edición 2010), científicos del Instituto Fraunhofer de Tecnología Láser (ILT) presentaron esta nueva técnica de unión para plásticos reforzados con fibra de carbono o de vidrio. Una luz infrarroja emitida por láser derrite la superficie de las piezas de plástico, luego los componentes se comprimen para conseguir una adherencia extremadamente estable. Deberá pasar algún tiempo antes de que estos materiales compuestos de fibra puedan utilizarse a gran escala en la fabricación de coches. Hasta entonces los fabricantes de automóviles emplearán una mezcla inteligente de materiales con el objetivo de ahorrar peso.

Dentro del proyecto SuperLightCar (www.superlightcar.com) de la EU, la industria y el sector de la investigación desarrollaron una carrocería un tercio, o aproximadamente 180 kilogramos, más ligera que las convencionales. La clave fue contar con un enfoque específico: los científicos seleccionaron para cada uno de los componentes el material con el que se ahorraría más peso y además soportaran las cargas requeridas. El resultado, una carrocería de acero, aluminio y magnesio y unos materiales compuestos de fibra.

Una mezcla de materiales que abre nuevos mercados
Lotus Engineering aplica una estrategia similar. La primavera pasada la compañía presentó un estudio sobre construcción ligera. Utilizando el ejemplo del Toyota Venza, los ingenieros mostraron cómo el peso de un coche puede reducirse hasta un 38 por ciento. La carrocería de este vehículo está fabricada en aluminio (37%), magnesio (30%), materiales compuestos (21%) y acero de alta resistencia (7%). La puerta del maletero, las puertas y los parachoques también son de varios materiales de construcción ligera. Esto supone una reducción adicional del 23 por ciento en el consumo de combustible.

La carrocería del Toyota Venza está fabricada en aluminio (37%), magnesio (30%), materiales compuestos (21%) y acero de alta resistencia (7%)

Esta mezcla de materiales sólo es posible gracias al uso inteligente de la moderna tecnología de adherencia desarrollada por el IFAM. Permite combinaciones de material imposibles la hasta fecha, como las uniones de vidrio y acero, aluminio y magnesio, o materiales compuestos por fibra con metal. Además, el adhesivo permite integrar funciones adicionales, por ejemplo, el amortiguamiento de las vibraciones, el aislamiento eléctrico y la protección contra la corrosión. La flexibilidad de uso de esta tecnología de unión permite no sólo excelentes combinaciones con técnicas de unión mecánicas como el remachado, el empernado y la soldadura por puntos, sino que además incrementa la rigidez de los vehículos. Por ejemplo, combinando la soldadura por puntos y la adherencia se reduce la deformación residual del pilar B en más de un 25 por ciento en caso de una colisión lateral en comparación con las muestras de referencia soldadas por puntos. 

La naturaleza es sabia en cuanto a construcción ligera. Al diseñar componentes, muchos ingenieros se guían por la estructura de los huesos. Las espumas metálicas utilizadas en la fabricación de componentes ligeros y estables tienen unas estructuras similares a las óseas. El IFAM es pionero en el desarrollo de metales esponjosos. Muchos grupos de investigadores, entre los que se incluyen el Instituto Fraunhofer de Máquina-Herramienta y Tecnología de Formación (IWU), están trabajando en estos materiales aéreos.

Los nuevos materiales, las técnicas de unión y los conceptos de construcción ligera tendrán éxito sólo si son seguros y fiables. Deben ser capaces de soportar las cargas y tensiones día sí y día también durante décadas. Actualmente, el estado de los automóviles, los aviones y las turbinas eólicas se examina mediante ensayos periódicos no destructivos. Investigadores de Fraunhofer están trabajando en métodos de monitorización de salud estructural que pueden emplearse para comprobar el estado de los componentes durante su funcionamiento. La fabricación de automóviles y de aviones, la ingeniería mecánica y la construcción de maquinaria son sectores importantes de la industria y crean muchos puestos de trabajo en Alemania. El uso de nuevos materiales de construcción ligera puede ayudar a fortalecer la posición que las compañías alemanas tienen a nivel internacional.

Interempresas - España
Birgit Niesing. Fraunhofer Gesellschaft
08 Marzo 2011

Extrusión de canalones para tejados a 25 m/min


Línea de alta velocidad que incluye un proceso de post-conformado

En la fabricación de canalones para tejados de PVC el proceso de post-conformado de láminas extruidas es especialmente adecuado por su rapidez. Las empresas Battenfeld Extrusionstechnik GmbH y la italiana B-TEC han desarrollado conjuntamente una línea completa para la fabricación de canalones de PVC para tejados. Destaca especialmente por su alta velocidad, que alcanza los 25 m/min, y la combinación de un proceso de extrusión con uno de post-conformado
.
Redacción PU
Realmente no se trata de una línea especial en lo que a sus componentes individuales se refiere. Lo que distingue esta nueva línea es la combinación de los mismos. Para la fabricación rentable de canalones para tejados de PVC a alta velocidad se coloca en la unidad de plastificación una hilera plana y una pequeña calandra que, antes que nada, producen una lámina de PVC. En la matriz, que se encuentra a continuación, la lámina adquiere la forma deseada para el canalón de tejado. La principal ventaja de este proceso está en su alta velocidad en combinación con unos consumos energéticos extremadamente bajos. Si una línea de extrusión de perfiles convencional alcanza habitualmente velocidades entre 5 y 8 m/min con tres bombas de vacío, esta línea especial puede llegar a los 25 m/min con tan solo una bomba de vacío.
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1. Canalón para tejado de PVC fabricado mediante el proceso de post-conformado.


Para el cambio de producto, en el caso de perfiles con longitudes similares, basta con cambiar la matriz de conformado. Si se desea, además, esto se puede hacer durante la producción, de forma que incluso con volúmenes pequeños se puede rentabilizar el trabajo. Si el cliente lo desea, la línea puede equiparse para hacer láminas de coextrusión. En este caso se puede añadir al canalón de tejado una capa superficial visible, resistente a los rayos UV y a las inclemencias del tiempo. Los canalones pequeños incluso se pueden llegar a hacer en un proceso de extrusión de doble vía.
Si el cliente lo desea, la línea puede equiparse 
para hacer láminas de coextrusión. En este caso 
se puede añadir al canalón de tejado una capa 
resistente a los rayos UV y a las inclemencias 
del tiempo

Para equipar la línea completa se puede optar por dos combinaciones de extrusora, con capacidades de producción hasta 1.000 kg/h. Como extrusora principal está disponible la extrusora de doble husillo paralelo BEX 2-110-28 V o el modelo BEX 2-135-28 V, y como coextrusora, la extrusora cónica BEX 2-54 CC o la BEX 2-72 CC.

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2. Línea de coextrusión de Battenfeld con hilera plana.

Todas las extrusoras disponen de motores trifásicos de gran ahorro energético y que no requieren mantenimiento. Las extrusoras destacan por la amplia gama de aplicaciones posibles que son capaces de abordar, gracias a sus husillos inteligentes.
Las extrusoras se operan desde un control sencillo e intuitivo como el BMCtouch. La hilera plana que incorpora el sistema se puede instalar muy fácilmente mediante placas de coextrusión intercambiables. También se puede determinar perfectamente el comportamiento del flujo.
Del enfriamiento eficiente de la lámina a unos 120 °C tras la extrusión se encarga la calandra con dos rodillos atemperados y de dos a cuatro rodillos de enfriamiento. La mesa de calibrado mide 4 metros de longitud e integra la matriz de conformado. La unidad de calibrado y de enfriamiento se pueden cambiar también con mucha facilidad. Tras el calibrado se encuentra un arrastre de cinta o de rodillos que actúa de forma regular y cuidadosa con los perfiles. Finalmente, el sistema de corte de cuchillas corta los perfiles sin tensiones y de forma silenciosa, además de con gran precisión.


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3. Calandra de rodillos para la fabricación de la lámina de PVC que se conforma en una matriz 
situada tras el proceso de extrusión.

Fuente: Interempresas - España






Técnicas para la reducción del consumo energético en el proceso de extrusión

La creciente conciencia medioambiental ha derivado en algunas medidas políticas y legislativas que repercuten directamente en el usuario final de la energía

El proceso de extrusión es uno de los más utilizados para la transformación de materiales plásticos. El término extrusión es muy amplio y en él se incluyen procesos de diferentes índole, como puede ser la extrusión de film soplado, de lámina plana, de perfiles y tubos, extrusión soplado de botellas, etc.
Ana Espert Bernia, departamento de extrusión de Aimplas (Instituto Tecnológico del Plástico)


Energéticamente, los procesos de transformación de plásticos en general, requieren de un gran aporte de energía, tanto calorífica como mecánica. Por una parte, los plásticos deben calentarse hasta temperaturas altas hasta fundirlos para poder ser manejados. Por otra, este flujo de plástico fundido es transportado dentro de la extrusora, presurizado a altas presiones y llevado hasta un cabezal donde adquiere la forma. Posteriormente, el producto se enfría, transporta, corta, bobina, etc., procesos que a su vez también requieren de un aporte energético considerable.

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Vista general de una línea de extrusión soplado de film multicapa.

En los últimos años, la creciente conciencia medioambiental ha derivado en algunas medidas políticas y legislativas que repercuten directamente en el usuario final de la energía. El creciente coste de la energía se debe principalmente a varios factores: mayor coste de los combustibles fósiles utilizados para su producción, a las tasas penalizadoras impuestas a consumos excesivos, etc. Este incremento en el precio de la energía hace que la factura de la electricidad en las empresas transformadoras de plástico represente una de las partidas más considerables dentro de los gastos generales, y que afecta al margen de beneficios, al precio final del producto, y en definitiva, a la competitividad de la empresa.

Para poder afrontar una política de reducción energética, es necesario conocer en profundidad el consumo energético en las diferentes áreas de la empresa y evaluar en qué áreas es posible actuar y en cuáles no. Principalmente, este es el objetivo de las denominadas ‘auditorías energéticas’. Las auditorías energéticas pueden llevarse a cabo por profesionales dedicados a ellos, o bien, por personal de la propia empresa que conozca en profundidad el funcionamiento de la misma.

Así mismo, es importante familiarizarse con la terminología que aparece tanto en los contratos como en las facturas de la compañía eléctrica y entender las implicaciones que conlleva en el gasto de la electricidad factores como el tipo de contrato, la potencia contratada, etc.

Respecto al proceso de transformación en sí, existen una serie de medidas, más o menos sencillas, que pueden tomarse para reducir el consumo energético en el proceso de extrusión. Se pueden distinguir entre medidas correctoras y medidas preventivas. Medidas correctoras son aquellas que pueden realizarse directamente sobre equipamiento o instalaciones ya existentes y que están en funcionamiento para minimizar el consumo mediante el ajuste de diferentes parámetros. Medidas preventivas serían aquellas a tener en cuenta cuando se planifica la compra o el diseño de nuevo equipamiento o auxiliares, para asegurar un consumo mínimo una vez puesto en marcha el equipo.

Motores
En la actualidad, los fabricantes de maquinaria son capaces de ofrecer motores muy potentes con un consumo eléctrico reducido. En el pasado, los motores de corriente contínua (DC) se preferían respecto a los motores de corriente alterna (AC) debido a su mayor rendimiento en un amplio rango de potencias. Sin embargo, los motores AC han evolucionado mucho en los últimos años y ahora ofrecen un buen rendimiento con consumos energéticos relativamente bajos. Además, el mantenimiento de los motores AC es menor.

La mayoría de fabricantes de maquinaria para extrusión ofrecen líneas optimizadas energéticamente para sacar el mayor rendimiento con el menor consumo.

Otro aspecto muy importante es el mantenimiento. Es de sobra conocido que un buen mantenimiento, no sólo de los motores, sino de toda clase de equipamiento eléctrico en general, permite una reducción del consumo. La edad del motor, su frecuencia de uso, así como el hecho de trabajar siempre a la máxima potencia son factores que influyen decisivamente en el consumo.


Dimensionamiento de equipos
Este es un factor de gran importancia en extrusión, no sólo para reducir el consumo energético, sino para tener un proceso estable y reproducible. Cualquier línea de extrusión posee varias etapas o secciones: la propia extrusora, el cabezal o boquilla, el sistema de calibración y enfriado, y el sistema de arrastre, corte y/o bobinado.

Los sistemas deben estar correctamente dimensionados para el producto que se vaya a obtener, y sobre todo, deben estar correctamente dimensionados entre ellos. Por ejemplo, montar una extrusora de gran tamaño junto con un sistema de arrastre de pequeñas dimensiones, no es una solución muy eficiente. Lo único que conseguiremos es que el sistema de arrastre esté trabajando a su máxima potencia, mientras que en la parte trasera de la línea tendremos una extrusora con un motor de gran consumo que estará trabajando a una potencia baja, en la que probablemente el rendimiento no sea el óptimo.

Este tipo de situaciones son frecuentes en aquellas empresas que disponen de múltiples opciones de equipamiento, cabezales, sistemas de arrastre, etc. y que cambian frecuentemente las disposiciones de los equipos según la demanda o los requerimientos de sus clientes.


Cabezales y utillajes
En cuanto al tema de moldes y otros utillajes, el principal consumo energético se debe a la necesidad de mantener los mismos a una temperatura determinada. Los sistemas de calefacción y/o enfriamiento deben ser los adecuados para el molde en cuestión sin estar ni sobredimensionados ni infradimensionados.

Además hay que procurar fabricar los moldes lo más compactos posibles, porque si están sobredimensionados requerirán más energía para calentarlos y/o enfriarlos.


Sistemas de aire comprimido
Junto con los sistemas de refrigeración y calentamiento, los sistemas de aire comprimido suelen demandar un consumo energético bastante grande. Además, sobre este tipo de sistemas es fácil actuar aplicando una serie de medidas correctoras bastante sencillas.

Una de ellas sería asegurar que la presión del aire comprimido no es excesiva para la aplicación en cuestión. Reducir la presión del sistema de aire puede ser una medida para ahorrar energía.

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Detalle de un sistema de aire comprimido, donde se muestra la presión de trabajo.

Otra medida fácil de tomar sería mantener los sistemas libres de fugas. Las fugas, por pequeñas que sean, conllevan una pérdida de presión y de volumen de gas que repercute en el consumo.


Referencias
Estos consejos, junto con muchos otros, han sido recopilados principalmente a través de dos proyecto de investigación a nivel Europeo en los que AIMPLAS ha participado: 

ENERPLAST (EIE/07/052/SI2.466695), www.enerplast.eu, y ENERGYWISE-Plastics (UK/09/LLP-LdV/TOI-163_230), www.energywiseplastics.eu.

Fuente: Interempresas - España

Exoneran de lGV y arancel a 113 fármacos

Tal como lo había anunciado, el Ministerio de Salud renovó la exoneración tributaria que otorga anualmente a un conjunto de medicamentos para tratar el cáncer y el sida. Esta vez, el beneficio fue otorgado a 113 fármacos, que a partir de hoy no pagarán aranceles ni IGV. El D.S. 004-2011, publicado el fin de semana, también incorpora un artículo en el que se establece la creación de una comisión multisectorial que se encargará de monitorear que los beneficios de la exoneración lleguen al consumidor. El grupo de trabajo, compuesto por cuatro miembros (MEF, Minsa, Sunat e Indecopi), informará anualmente al MEF sobre el impacto de la medida. Las instituciones involucradas tienen 5 días para nombrar a sus representantes.

El Comercio-Negocios-B4
12 de abril de 2011

10 de abril de 2011

Hacia un termosellado con mejor desempeño

Si la empresa tiene un enfoque solido, sus empaques están siendo sellados y entregados con buena consistencia.

Cuando un sello falla, los costos se acumulan. Y mientras más tarde ocurra el error (o se descubra) en la cadena de valor, mayores serán los costos. Cuando se producen fallas en la línea de llenado, por ejemplo, el precio de compra y otros costos asociados con llevar el empaque a la línea, se sacrifican y pueden aumentar por paradas de línea, reajustes de equipo, limpieza, etc. Peor todavía es cuando se producen errores con el consumidor, no solo se acumulan los costos sacrificados (incluyendo los relacionados con el producto), sino que las ventas futuras están en peligro.

La integridad del sellado es fundamental para una diversidad de productos, una lista corta serian los alimentos, bebidas, productos farmacéuticos, de salud y belleza, detergentes y cuidado del automóvil. Las formas del producto puede ser líquidos (fino a viscoso) o secos (granos, pastillas, gránulos, o polvos), pero lo que tienen en común es la capacidad de flujo, dando lugar a filtraciones cuando los sellos fallan. Los tipos de paquetes pueden ser flexibles, como bolsas preformadas, bolsas de mercado y sacos, o envases semirígidos (o rígido) los recipientes con tapas flexibles sellables. El grado de automatización puede variar de forma intermitente a formado/ llenado/ sellado (flls). Pero no obstante todas las anteriores variables, cualquier empresa que buscan una mayor integridad del sellado debe tener un enfoque en torno a lo siguiente:

Conocer las variables que afectan las operaciones de linea
El sellado se consigue presionando a dos superficies, mientras se aplica el calor durante un tiempo específico. Con la misma fórmula, se puede hacer un sándwich de queso a la parrilla, sin embargo, la versión de sellado de empaques es un poco más complicada. Las variables de calor, presión y tiempo de residencia están interrelacionadas y deben ser manejadas para obtener resultados óptimos. Un hecho que complica esta tarea es que las variables difieren en la forma en que están sujetas a la manipulación. Ya que el equipo está construido para una capacidad nominal (es decir, X número de paquetes por minuto) y que, idealmente, el usuario desea correr el equipo a una velocidad lo más cerca posible de la capacidad como sea posible, la variable del tiempo de permanencia se convierte en una constante. Por limitaciones similares, la presión es una característica de diseño del equipo, ajustable (como máximo) dentro de un rango estrecho. Resulta, entonces, que la variable más receptiva a la manipulación, es la temperatura.

Conocer los retos presentados por el producto
La consideración número uno, es el potencial del producto para contaminar el área de sellado. No importa qué tan limpia y ordenada sea la operación de llenado, siempre hay la probabilidad de contaminacion - una gota fina o una pequeña partícula que pueden discontinuar el sello. Estas discontinuidades pueden ser tan pequeñas que son difíciles de detectar visualmente, o incluso mecánicamente, pero sin embargo pueden ser lo suficientemente grande para servir como vías de salida.Otra consideración es la composición del producto. Sustancias oleaginosas (aceites, grasas y grasas), por ejemplo, pueden degradar un sello al penetrar y ablandar el mismo.

Conocer los retos presentados por el empaque
Los desafíos pueden ser el resultado de los materiales o la estructura. Como ejemplo de lo anterior, la lámina de aluminio, con todas sus propiedades de barrera superior, no es un sellante, por lo tanto, la capa sellante debe proporcionar una adherencia adecuada al aluminio. Un ejemplo de esto último es la gran popularidad de la bolsa parable, con sus fuelles y dobleces que demandan ciertas características de flujo y resistencia por parte del sellante.

Escoger el sellante adecuado
De hecho, un sellante debería ser compatible con el equipo, producto y empaque, y, debido a que la temperatura es la variable operativa mas controlable por el envasador, el perfil de temperatura del sellante es de fundamental importancia para la integridad del sello. Los componentes de ese perfil incluye el rango y el pegado en caliente.
El rango de temperatura de sellado es el intervalo de temperaturas en las que el sellante se funde lo suficiente para cubrir el área del sello. Todas las marcas de equipos de sellado aceptan fluctuaciones de temperatura, por lo tanto, un sellante que tiene un amplio rango de temperatura de sellado reduce la necesidad de recalibración del equipo. Sea como fuere, un amplio rango de temperatura de sellado tiene limitaciones prácticas. Mientras que las temperaturas bajas son beneficiosas en términos de consumo de energía más bajos de mantenimiento y sustitución de piezas, las temperaturas altas podrían no ser útiles, si, por ejemplo, causan que otras partes del empaque se fundan o se distorsionen de otro modo.

El pegado en caliente se refiere a la capacidad del sellante, mientras esta todavía fundido (o por lo menos antes de endurecerse), para mantener las superficies juntas. Esto es importante porque las fuerzas tienen el potencial para separar el sello antes de que esté completamente terminado. Un ejemplo es la flls vertical, en donde el sello inferior está bajo la carga del peso del producto envasado. Un segundo ejemplo es la flls horizontal, en los que la extension de los fuelles en una bolsa esfuerza los sellos.En tercer lugar, la presión de vapor que desprende un producto llenado en caliente empuja hacia arriba la tapa sellada de una bandeja.

 Además de las consideraciones relacionadas con la temperatura,así como las anteriormente citadas (tales como la capacidad de sellado a través de la contaminación del producto), cualquier criterio para elegir un sellante deberia incluir todo lo que sea pertinente para el fabricante de cada producto. Para hacer esa determinación, el fabricante del producto tiene que comprometerse a hacer la investigación y el análisis necesarios.

Tener una evaluación efectiva de calidad
La proxima mejor cosa a evitar fracasos sello es capturarlos en la etapa más temprana, antes de que hayan tenido la oportunidad de aumentar los costos. Ambos dependen de la evaluacion de calidad, que a su vez, deben basarse en pruebas fiables. Una medida - cuya necesidad de que casi huelga decir es - la de la fuerza de sellado. Hay metodologías estandarizadas, tales como las promulgadas por la ASTM, sin embargo, ya que no son obligatorias, como todas las regulaciones, un fabricante de productos siempre debe estar dispuesto a modificarlas bajo garantia, o incluso a diseñar metodologías propias.

Pero sin importar cuan exclusiva sea la tecnologia, la garantía de calidad siempre debe acompañar la operación de envasado, donde fuere que se lleve a cabo. Es decir, si se subcontrata la produccion a terceros, su garantía de calidad debe ser una extensión de la del fabricante del producto. Luego están las situaciones en las que el empaque tradicional del producto no requiere de termosellado y se utiliza a terceros para que el producto se pueda ofrecer en un empaque sellado por ejemplo, una muestra de prueba o similar. Aún así, eso no exime al fabricante del producto de la obligación de ser capaz de evaluar el aseguramiento de la calidad del termosellado de una empresa de servicio de envasado.

En resumen, hay una variedad de maneras de producir un termosello, ya sea con el uso de ceras, poliolefinas, ionómeros, copolímeros, EVA u otro material. No sólo son multiples consideraciones, sino que los riesgos son altos porque, en este mercado tan competitivo, las filtraciones pueden costar muy caro, haciendo que el sellado y nuestro destino esten entrelazados.

Anthony Sterling, CPP - Packaging World
16.02.2011