Todos los años se "cultivan" 13.000 millones de galones de combustible etanol en EEUU y se consume cerca de un 40% del cultivo nacional de maíz en el proceso (además de cerca de tres galones de agua por cada galón de combustible producido), según datos del Instituto de Investigaciones de Políticas de la Agricultura Alimentaria.Juntos, esos hechos son un ejemplo perfecto de lo que se conoce como el nexo de la energía, del alimento y del agua. Además, una creciente concientización de las relaciones entre esos elementos amenaza con sabotear la reputación ecológica de la producción de etanol en EEUU. Según un estudio de los Laboratorios Federales de Suiza, "aunque los biocombustibles permitan reducir el uso de combustibles fósiles y las emisiones de los gases de efecto invernadero, acaban trasladando las cargas medioambientales hacia el impacto sobre el uso de la tierra".
El etanol de maíz es un recurso que provoca divisiones. A pesar de los beneficios de algunas emisiones derivados de su quema, ha sido objeto de fuertes campañas en su contra por parte de organizaciones ecologistas sin fines de lucro. "El etanol de maíz no es sólo un desastre para el consumidor, para la mayor parte de los agricultores y para el contribuyente; también es un desastre para el medio ambiente", informó el Grupo de Trabajo del Medio Ambiente.
El equilibrio energéticoEl maíz es un cultivo popular; tiene muchos usos además de alimentar directamente a las personas y ser empleado en la producción de etanol. Un tercio del cultivo se transforma en alimento para el ganado, y un 13% de la producción americana se exporta. Pero si tomáramos como base el binomio productor-consumidor, ¿es el etanol de maíz sostenible? ¿Además de provocar pérdida neta de energía, encarecerá también el coste de uno de los alimentos básicos más importantes del mundo? Ese debate se ha intensificado debido a los aumentos de los precios del maíz, los cuales, según los críticos, están causados por el desvío de prácticamente la mitad del cultivo a la producción de combustible.
Los partidarios del etanol dicen que los beneficios relativos al carbono son enormes. Según el grupo comercial Asociación de Combustibles Renovables, "en 2012, 13.200 millones de galones de etanol producidos redujeron las emisiones de los gases de efecto invernadero en 33,4 millones de toneladas. Eso equivale a quitar 5,2 millones de coches y camionetas de las calles durante un año". Un estudio publicado en el Yale Journal of Industrial Ecology reveló que los beneficios del uso del etanol sobre los gases de efecto invernadero comparados con el uso de la gasolina variaban del 48% al 59%. Argone National Laboratory, en un estudio de 2007, constató una reducción en el ciclo de vida del efecto invernadero del 19% al 52%.
Los partidarios del etanol presumen de una reducción del 30% en las emisiones de monóxido de los tubos de escape, y una reducción del 50%, en comparación con la gasolina, del material particulado causante de cáncer. Además de eso, el etanol es también un oxigenador y neutralizador de emisiones de la gasolina. Sus defensores dicen que hay un equilibrio positivo de energía, generando prácticamente dos veces más energía que la usada en la producción. Los científicos David Pimentel, de la Universidad Cornell, y Tad Patzek, de la Universidad de California, en Berkeley, se oponen de forma drástica a esta idea. En 2005, ellos relataron en un estudio que, en general, el etanol de maíz usa un 29% más de energía de combustible fósil en su producción que el combustible producido por él.
El etanol tiene, sin lugar a dudas, algunos efectos positivos, pero las desventajas también son grandes, explica Kent Smetters, profesor de Economía empresarial y Políticas públicas de Wharton. "Aún con una oferta mayor de maíz, es posible que los precios aumenten de forma considerable, perjudicando a la población, sobre todo en los países en desarrollo", dijo.
Además de los precios más elevados de los alimentos, es improbable que el planeta consiga adecuar las demandas cada vez mayores de alimentos, combustible y agua. Según el estudio "Entender el nexo de relaciones", preparado para la Conferencia de 2011 de las Naciones Unidas en Bonn: "El Nexo de Relaciones entre Agua, Energía y Seguridad Alimentaria", "a menos que haya cambios significativos en la manera en que producimos y consumimos, la producción agrícola tendrá que aumentar cerca de un 70% en 2050 y prácticamente un 50% de energía primaria tendrá que estar disponible en 2035. Esos aumentos tendrían implicaciones de largo alcance para los recursos hídricos y de tierras".
Examinar la tierraSteve Hamburg, científica jefe del Fondo de Defensa del Medio Ambiente, dijo que el desafío no consiste simplemente en conseguir "tierra suficiente para aumentar el nivel de producción agrícola y del etanol sin que tenga impacto alguno sobre los ecosistemas naturales". Hay también un contexto de largo plazo: ¿habrá "alimento suficiente para la población cada vez mayor cuando lleguemos a 2050?" De entre los desafíos futuros, se puede citar la necesidad de satisfacer los objetivos alimentarios cada vez mayores a medida que las personas salen de la pobreza, dada la presión sobre el agua existente a que se enfrenta el planeta. "Lo importante es cómo usar de manera eficiente la tierra disponible. No hay una respuesta buena o mala, sin embargo si desocupamos grandes cantidades de tierra para producir más etanol, no hay duda de que será una decisión mala".
Jerry Melillo, científico senior de Marine Biological Laboratories y presidente del Instituto de Evaluación Nacional del Clima, también cree que aumentar el nivel del programa global de biocombustibles puede ser arriesgado. "Tenemos 148 millones de km2 de tierras en el planeta, y 16 millones de ese total son usados en cultivos", dijo. "Formar una red mundial de etanol exigiría, como mínimo, el doble de eso".
Cuando se habla sobre etanol, la conversación, en cierto momento, suele girar hacia su efecto sobre los precios de los alimentos. ¿Por qué el precio de los alimentos básicos se incrementó entre 2006 y 2008? Un informe del Banco Mundial, "Poner en perspectiva el boom de los precios de las commodities entre 2006/2008", constata una serie de causas, siendo una de ellas la opción por la producción de biocombustibles en lugar de alimentos. Pero el informe cita también las condiciones climáticas adversas y las políticas del Gobierno (entre ellas las barreras a la exportación y los impuestos elevados) como factores de reducción de los stocks de alimentos hasta niveles inéditos desde principios de los años 70.
Otro estudio, de la Fundación Giannini de Economía Agrícola de la Universidad de California, concluyó que el etanol, a veces, no obtiene el crédito que merece dada su contribución positiva. Aunque los biocombustibles hayan elevado los precios de los alimentos, el impacto neto sobre el mercado "es incierto", informaba el documento. "Los precios elevados de los alimentos fueron acompañados de una subida récord en los precios del combustible, y aunque se haya culpado a los biocombustibles por la exacerbación de aquellos, no se les ha reconocido su papel en la reducción de los precios del combustible". Según resalta el informe, los precios elevados del combustible mejorarán el coste de la utilización de tractores, de fertilizantes a base de petróleo y del transporte de productos agrícolas. La participación del combustible en el cultivo, cosecha y distribución del algodón, maíz, soja y trigo pasó del 10% a casi el 35% de los costes operacionales en 2009, informó el estudio de la Universidad de California (cerca de un 14% en el caso del maíz). Si los biocombustibles ayudaron a reducir el coste operacional, abaratando la gasolina y el diesel, ¿por qué no tomar eso en cuenta en la ecuación de alimentos o combustibles?
Pero los investigadores de California concluyeron que, usando los datos de 2007, "el etanol elevó los precios del maíz en, al menos, un 18% y tal vez hasta un 39%, dependiendo de las presuposiciones de elasticidad". Está claro que hay otros factores, sin embargo los biocombustibles fueron responsables de un 25% a un 60% de los aumentos recientes del precio del maíz, dijeron.
Sostenible o no, la mayor producción de etanol está vinculada a la aprobación relativamente impopular del mayor contenido de etanol en la gasolina y del Patrón de Combustible Renovable (RFS, según sus siglas en inglés), que fija un total de 36.000 millones de galones para la producción de biocombustibles hasta 2022.
El desafío del etanol de celulosaDave Juday, economista especializado en agricultura y cuestiones de conservación, cree que es hora de volver a replantear el Patrón de Combustible Renovable (RFS). Él destacó que la oferta de maíz en EEUU está 1.300 millones de barriles por debajo de las proyecciones de 2007, y la demanda de combustibles motores cayó. Pero un tipo diferente de etanol —el etanol de celulosa, hecho de las partes no comestibles de las plantas— ofrece una salida para el dilema del "alimento o combustible". Se cree que proporciona un equilibrio mucho más positivo de energía que el maíz, y como puede ser producido con hierbas de otras plantas, no existe el conflicto entre alimentos y combustible.
John Paul MacDuffie, profesor de Gestión de Wharton, dijo que la mejor manera de hacer etanol es de "fuentes no alimenticias, como hierba de mijo, que ha proporcionado avances prometedores en el desarrollo de enzimas que separan las plantas en azúcares después de convertidos en combustible".
El etanol de celulosa, que se puede hacer de plantas cultivadas en tierras abandonadas o degradadas, presenta pocas desventajas. Pero Juday destaca que la tecnología necesaria para la comercialización del combustible (hecho de las partes fibrosas de las plantas) no se ha materializado según lo previsto.
El RFS estipuló la producción de 16.000 millones de galones hasta 2022, pero de momento sólo se está produciendo una pequeña fracción de ese montante. El resultado, según New York Times, es que la agencia de Protección Ambiental "tiene pocas opciones, a no ser renunciar a casi todas las exigencias celulósicas; sin embargo, eso tiene como resultado quejas feroces de las refinadoras. Ellas dicen que todavía están obligadas a usar pequeñas cantidades de un combustible que no existe o que está sujeto a multas". La exigencia celulósica para 2013 se redujo a sólo 14 millones de galones a principios de año.
El potencial del etanol de celulosa continúa siendo impresionante. Un estudio de 2013 conducido por Ilya Gelfland de la Universidad Provincial de Michigan y publicada en la revista Nature, concluyó que la mezcla de gramíneas y hierbas perennes produciría el biocombustible de celulosa de mayor sostenibilidad, pero con no pocas dificultades. El secreto: cultivar un cultivo nativo (chopo y alfalfa eran dos opciones en estudio) con el mínimo de cuidado que requiere un terreno "marginal" no utilizado actualmente para la producción de cultivos. En ese escenario, la reducción del CO2 podría ser dos veces mayor que la proporcionada por el etanol de maíz, informó el estudio.
Otra investigación mostró que 5.500 millones de galones de etanol de celulosa podrían ser producidos en los 27 millones de acres de tierra improductiva en diez estados del Medio Oeste. Compensar el uso de la gasolina o del diesel con el uso del etanol recortaría las emisiones de los gases de efecto invernadero en 44 millones de toneladas métricas al año.
De momento, sin embargo, dijo Juday, "no hay infraestructura para el etanol de celulosa". Aún con el avance tecnológico en la utilización de hierbas de mijo —planta que crece deprisa y que es considerada como favorita para la producción de combustible— quedan aún cuestiones importantes en lo relativo al suministro de las semillas necesarias, gente para plantar, pesticidas, cosechadoras, hileradoras y vagones. "Si añadiéramos 50 millones de acres de mijo, ¿de donde vendría?", se preguntó Juday. "¿De tierras para cultivo? ¿Para pastizal? ¿De tierras boscosas?" Juday añadió que un montante moderado de etanol de almidón "siempre tendrá lugar en el mercado de combustible como intensificador [la agencia de Protección Ambiental (EPA) permite ahora mezclas del 15% en la gasolina], sin embargo el RFS está muy distorsionado y la tecnología del etanol de celulosa lleva años de atraso".
La Union of Concerned Scientists [grupo de científicos que estudia el asunto] destacó que el vacío en el etanol de celulosa llevó a las autoridades federales a modificar el RFS para permitir montantes cada vez mayores tanto de biodiesel de soja como de etanol de caña de azúcar, ambos, en opinión del grupo, crean cuestiones del tipo "alimentos o combustibles". "Si la EPA insiste en sustituir el biocombustible de celulosa, cuya producción está atrasada, por combustibles basados en alimentos, veremos una enorme expansión en la producción del biodiesel y del etanol de caña de azúcar, lo que llevará a una deforestación creciente en los trópicos y a una presión continua sobre las ofertas de alimentos en el mundo".
El dilema del aceite de palmaUn buen ejemplo de cómo eso puede suceder es la producción no sostenible del biocombustible de aceite de palma en Indonesia y en otros países, que está devastando de forma rápida las florestas vírgenes del Sudeste Asiático (ver "Deforestación en el Sudeste Asiático: el futuro se está decidiendo en Indonesia" "Deforestation in Southeast Asia: The Future is Being Decided in Indonesia”], de Knowledge@Wharton, que forma parte de un informe especial: "Caminos de sostenibilidad en mercados emergentes" [The Pathways to Sustainability in Emerging Markets]. El debate alimentos o combustibles "se parece, a veces, al debate de la 'floresta tropical o combustible': la deforestación debido a la explotación del aceite de palma en Indonesia es realmente preocupante", dijo Arthur van Benthem, profesor de Economía empresarial y Políticas públicas de Wharton.
Van Benthem dijo que algunas empresas bajo presión de grupos de activistas y de consumidores también están siendo perjudicadas por el aceite de palma. Él resaltó que, en 2009, Unilever, hasta entonces la mayor usuaria de ese aceite, canceló contratos de aceite comestible del mayor productor indonesio, Sinar Mas Agro Resources & Technology, a causa de la destrucción continua de la floresta amazónica. La suspensión duró, informó Reuters, hasta que Sinar Mas pudo "ofrecer pruebas de que ninguno de sus cultivos estaba contribuyendo a la destrucción de la floresta tropical". En 2011, según Jakarta Post, Unilever (que se había comprometido a comprar sólo aceite de producción sostenible hasta 2015) comenzó a comprar nuevamente aceite de palma a la empresa, de acuerdo con su promesa de que adoptaría métodos verdes de producción. Tanto Nestlé como Burger King también cancelaron contratos con Sinar Mas.
Todo eso hace muy importante el desarrollo futuro del etanol de celulosa de uso comercial, dicen sus defensores. A pesar del inicio lento, existe un avance. El Centro de Bioenergia Indian River de INEO, en Florida, por ejemplo, está programado para comenzar a producir ocho millones de galones de etanol de celulosa anualmente, además de seis megavatios de electricidad generada a través de la basura agrícola y de otras fuentes. Pero Christian Science Monitor estimó que la producción de etanol de celulosa en 2022 debería situarse más cerca de tres mil millones de galones que el objetivo de 16.000 millones de la RFS en 2022.
Un biocombustible más sosteniblePero no toda producción actual de etanol presenta un equilibrio energético malo. Es necesario, sin embargo, que haya más fuentes sostenibles de combustible. Eso quedó claro durante el workshop "Nexo entre energía, alimentos y agua" patrocinado por la Iniciativa de Liderazgo Ambiental Global (IGEL) de Wharton el mes pasado. J. Ashley Nixon, gerente de relaciones con ONGs y con stakeholders de Shell Oil, dijo que el crecimiento de la población mundial, que podría llegar a cerca de nueve mil millones en 2050 es un gran factor de preocupación. "La demanda de energía podría duplicarse, mientras las emisiones de dióxido de carbono deberían ser la mitad de las actuales. Además, hay necesidad de tres veces más energía de fuentes renovables". La demanda de agua podría aumentar un 30% hasta 2030, mientras la demanda de alimentos crece un 50%.
En 2011, Shell y su socia Cosan lanzaron una iniciativa de US$ 2.000 millones, Raízen, para producir etanol de caña de azúcar en Brasil. Los biocombustibles deberán representar un 30% o más del mix de combustible para transporte en Brasil en 2030, y Raízen sola atenderá prácticamente un 9% de la demanda de etanol del país. El etanol de caña de azúcar se mezcla con la gasolina brasileña en porcentajes de concentración del 10% al 25% desde 1976. "Brasil es el país donde el uso del etanol está más extendido. Prácticamente un 100% de los coches en las carreteras son del tipo 'flex', y pueden ser abastecidos con etanol o gasolina", dijo MacDuffie. "El etanol se puede encontrar en cualquier parte y tiene un precio accesible, además de constituir un sector importante de la economía brasileña".
Brasil es el mayor productor de caña de azúcar del mundo, y la mitad de su cultivo está dirigido a la producción de etanol. Según Triple Pundit, "la política energética brasileña es uno de las piezas del engranaje que transformó el país en uno de los niños mimados de la economía durante la última década. Brasil, con más de 190 millones de habitantes, disfruta de relativa independencia energética. Se convirtió en una nación acreedora por primera vez el año pasado, y domó la inflación conservando, al mismo tiempo, una tasa de crecimiento respetable".
El etanol de caña de azúcar es más eficiente que el de maíz, porque el cultivo de la caña absorbe grandes cantidades de dióxido de carbono, y el forraje de la planta puede ser utilizado como fuente de energía para alimentar el proceso. Según Shell, el etanol de la caña de azúcar produce un 70% menos de dióxido de carbono que la gasolina, "tomándose en cuenta los procesos de cultivo y producción". Fast Company informó que por cada unidad de combustible fósil gastada en la producción del etanol de caña, se producen ocho unidades de energía. Además, el cultivo de la caña de azúcar prácticamente duplicó la producción de etanol por acre de maíz.
Desde 2003, informó Unica, el uso del etanol en Brasil, en lugar de la gasolina, evitó la emisión de más de 103 millones de toneladas de dióxido de carbono. El balance energético favorable es una de las razones por las cuáles la EPA incluye el etanol de caña de azúcar brasileña como uno de los "biocombustibles avanzados" aceptables (junto con el biodiesel de soja y el etanol de celulosa) y que es parte de una cuota de 2.750 millones de galones contratados para 2013.
El cultivo de la caña de azúcar, sin embargo, ha sido objeto de algunas críticas, ya que se cultiva en el cerrado, una área de sabana entre el litoral y la región amazónica, hábitat de incontables plantas nativas raras. ¿La caña de azúcar brasileña encaja en el binomio "alimentos o combustible", tal y como dice la Union of Concerned Scientists? Tal vez no. "Nunca oí hablar de la escasez de azúcar en Brasil para endulzar", dijo MacDuffie. Un artículo del Banco Mundial, "Nota sobre el aumento de los precios de los alimentos", afirmaba que "la producción brasileña de etanol de caña de azúcar no contribuyó al aumento reciente de los precios de las commodities alimenticias, porque la producción de caña de azúcar en Brasil aumentó rápidamente y las exportaciones de azúcar prácticamente se triplicaron desde 2000 [...] El aumento en la producción de caña fue lo bastante sustancial para permitir que la producción de azúcar pasara de 17,1 millones de toneladas en 2000 a 32,1 millones de toneladas en 2007, y las exportaciones pasaran de 7,7 millones de toneladas a 20,6 millones de toneladas".
Colin A. Carter, profesor de Economía agrícola y de recursos de la Universidad de California, en Davis, tiene una postura de libre mercado. Él dice que el éxito de Brasil se debe, por lo menos en parte, a la ausencia de cuotas como las impuestas por el RFS. Los defensores del libre mercado elogian "las políticas flexibles que permiten al mercado determinar si el azúcar se debe vender en el mercado de azúcar o debe ser convertido en combustible". Ellos recomiendan la retirada de por lo menos algunas cuotas del RFS en EEUU, "destinando el maíz nuevamente al mercado".
Pero las cuotas de EEUU tienen algunas opciones de flexibilidad. Afortunadamente, porque las realidades del mercado las llevaron a su reducción o a su retirada. En vista de esos reveses, es difícil entender cómo se podría incrementar la producción de manera que atienda el objetivo de 36.000 millones de galones de biocombustible en 2022.
La verdadera cuestión es el combustibleComo combustible doméstico, el etanol de maíz tiene sus defensores. La Fundación por la Libertad de Combustible, por ejemplo, dice que EEUU gasta todos los años US$ 780.000 millones en productos de petróleo, y US$ 300.000 millones de ese total son gastos en petróleo extranjero, lo que representa más del 50% del déficit comercial del país.
Según Eyal Aronoff, ex ejecutivo de software y uno de los fundadores de Fuel Freedom Foundation [Fundación por la Libertad de Combustible], "la verdadera cuestión no es alimentos o combustible, es alimentos o gasolina. Con la caída del precio de la gasolina, el resto de precios cae". Él dijo que como el etanol se añade al combustible disponible en los surtidores (en concentraciones del 10% y 15%), su precio está íntimamente vinculado al de la gasolina. El valor del maíz en un galón de gasolina es de sólo 40 céntimos. "Hay otros costes diversos además del precio de la commodity", dijo.
Carl Pope, que fue durante mucho tiempo director ejecutivo del Sierra Club y ahora es consultor de energía, dijo que la controversia "alimentos o combustible", en realidad, es un desvío de la cuestión principal, que tiene que ver con combustibles fósiles. Lo que elevó los precios de los alimentos en la India (donde el consumo del maíz no es generalizado) fue el coste del diesel, dijo. "Cuesta sólo US$ 400 a US$ 600 llenar un container de maíz en el medio Oeste, pero cuesta US$ 4.000 a US$ 5.000 embarcarlo a California debido a los costes de transporte", dijo Pope. "Cuando el precio del petróleo sube, el precio de los alimentos sube también".
Los precios más elevados de la gasolina y del diesel encarecen los costes de los alimentos, añadió Pope, debido a la utilización más frecuente del combustible hoy en la agricultura muy mecanizada. El petróleo es también un componente esencial de los pesticidas y fertilizantes. "Tenemos que clasificar los alimentos por el contenido de energía que demandan", dijo.
Tanto Pope como Aronoff recomendaron la utilización en mayor volumen del combustible producido internamente, lo que incluye el gas natural, etanol y metanol (bien con el uso de coches eléctricos) para reducir el uso del petróleo y, por lo tanto, su precio. "Es sorprendente la rapidez con que los precios del combustible caen a medida que el consumo disminuye", dijo Pope. "Si consumiéramos 90 millones de barriles de petróleo al día en todo el mundo, el precio del barril sería de US$ 100. Si consumiéramos 80 millones, el precio caería a sólo US$ 30".
El petróleo más barato, dijo Pope, haría impracticable, desde el punto de vista de la economía, la producción del petróleo no convencional, parte del cuál es nocivo para el medio ambiente —como es el caso de las reservas en las arenas bituminosas de Canadá, del petróleo ártico y del petróleo pesado de Venezuela. "Sesenta por ciento de petróleo de carbono del mundo no entra en el mercado en ese escenario", dijo. Pope añadió que es improbable que la disponibilidad de petróleo más barato aumente de forma drástica el consumo. La Asociación de Combustibles Renovables, un grupo comercial de productores de etanol con sede en Washington, también es favorable a una visión holística. Según Bob Dinneen, presidente y consejero delegado de la asociación, una evaluación justa de los impactos ambientales de los combustibles renovables debe tomar en cuenta "comparaciones de los impactos asociados al uso de combustibles de petróleo [...] No es apropiado examinar los efectos ambientales del RFS sin, de forma simultánea, examinar los efectos de no tener un RFS".
Dinneen acusó a los críticos del etanol en el Congreso de "no tomar en cuenta el peso de las consecuencias ambientales y de las consecuencias para la salud pública de la producción y uso del petróleo en mayor volumen en ausencia del etanol y del RFS".
Un estudio de 2012 de Paul Thompson, de la Facultad de Agricultura de la Universidad de Michigan, titulado "La ética agrícola de los biocombustibles: el debate alimentos o combustibles", concluyó que los combustibles "podrían ser una fuerza positiva en el caso de circunstancias que puedan tener como resultado hambre entre cerca de un 80% de las poblaciones más pobres del mundo, cuyo derecho a la alimentación está íntimamente conectado a la producción agrícola". Si la próxima generación de biocombustibles se desarrolla teniendo en mente los sistemas agrícolas de los productores pobres, "su impacto podrá ser beneficioso sobre el retorno económico de los productores pobres".
El etanol tiene defensores apasionados, y críticos igualmente apasionados. En 2013, son estos últimos los que han sido oídos de forma más clara en Washington, señal de que la suerte de ese producto subsidiado desde hace tiempo puede cambiar. La controversia "alimentos o combustibles" es una de las armas más poderosas del arsenal de los críticos. El etanol de maíz tiene ventajas claras en lo referente a las emisiones cuando se quema en un vehículo, dicen los analistas, pero el análisis del ciclo de vida de su rendimiento en general es más gris. El etanol de celulosa continúa siendo bastante prometedor como alternativa eficiente a la eliminación de los cultivos. Pero a pesar de las grandes esperanzas por parte de las autoridades federales, no pasó a la etapa comercial con la rapidez que se creía que fuera a hacerlo. El etanol recibió un impulso evidente del 15% en la mezcla, ahora legal, para coches nuevos, pero esa decisión fue duramente criticada porque es considerada perjudicial para los motores por los fabricantes de autos y por otros.
El etanol, en general, se encontrará por el camino con muchas barreras y posibles callejones sin salida, pero con tanta tecnología aún en desarrollo es demasiado pronto para eliminarlo como solución eficaz de energía.
Universia Knowledge Wharton
10 Julio 2013
A raíz de la normativa europea de etiquetado que entrará en vigor a partir del año 2012 en el mercado de los neumáticos, LANXESS espera un incremento radical de la demanda de caucho de altas prestaciones, y por eso ha ampliado su capacidad de producción.
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